汽车芯片领域的融资如火如荼，一方面是新晋者不断涌现，另一方面传统芯片大厂也加码扩产。专家观点认为，资本的涌入并不意味着投资者能够“躺赢”，毕竟芯片产品难以摆脱价格周期，对于国内市场而言，目前出货稳定、规模庞大的龙头企业，在国产替代的背景下或将具备较好的前景。
12月8日，北京商报记者获悉，由前蔚来汽车高管章健勇联合创立的自动驾驶芯片公司“辉羲智能”，已于近期完成超5000万美元天使+轮融资，项目估值2亿美元，由小米战略领投，国汽投资、凯辉基金、奇绩创坛、金沙江创投等机构也跟进了投资。
就在不久之前，芯旺微冲刺IPO，据悉该企业车规级32位MCU产品已于今年实现了大规模量产，且与国内多家大型整车厂和国际整车厂一级供应商达成战略合作，同时进入了韩国现代、德国大众等海外车厂供应链体系。
据不完全统计，过去的两个月，自动驾驶赛道共披露了18起融资，车载芯片、量产型ADAS以及面向封闭或半封闭场景应用的自动驾驶整体解决方案提供商，仍然是资本关注的重点。
资本高歌猛进的背后，是汽车领域绵延超三年之久的“缺芯潮”，迄今为止虽然有所缓解，但芯片仍未到唾手可得的地步。Auto Forecast Solutions数据显示，截至10月底，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约390.5万辆汽车。根据预测，到今年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至427.85万辆，较此前的预估增加约1.62万辆。
对于缺芯的原因，深度科技研究院院长张孝荣表示，过长的芯片产业链与近年来如影随形的外部因素干扰，成了难解的症结，具体来说，早先疫情引发MCU芯片订单削减，部分大厂关停生产线，等到需求攀升时又发现产能跟不上，此外，地缘政治动荡也使得物流受限，芯片从晶圆厂到整车厂的过程中将面临更多不确定性。
从需求方面看，张孝荣指出，MCU芯片是汽车控制系统的核心之一，一辆车有几十上百个MCU，组成了汽车电子系统的神经网，不光是新能源汽车需要芯片，传统汽车也需要MCU芯片，这些因素无不加剧了“抢芯大战”的激烈程度。
尽管汽车芯片融资热度持续，但是在业内专家看来，投资者并非涉足该领域后就能“躺赢”。
产业观察家洪仕斌指出，首先，从芯片类型看，相比先进芯片，成熟芯片才是车企急需之物，比如福特用于挡风玻璃刮水器的MOSFET芯片，每片成本仅0.4美元，但却影响了福特公司4万辆车的生产。
而成熟芯片的生产显然是传统大厂的优势领域，各家拼的不是半导体技术上的独门秘技，而是对供应链的把控以及对稳定出货的保障。相比新晋玩家，英飞凌、意法半导体等传统大厂更为人所依赖。
数据也佐证了这一点，今年1-3月，英飞凌积压的订单金额环比增长了19.4%，达到370亿欧元，是该公司2021年营收的3倍有余。另一家功率半导体大厂意法半导体2022年产能也已售空，积压的订单能见度在18个月左右。
其次，洪仕斌谈到，从涉足企业看，许多MCU芯片企业因为3C电子产品出货下滑，不得不转向汽车领域另觅机会，为汽车芯片的生产再添了一把火。
专家提醒称，如果未来汽车芯片产能集中释放，有可能迎来上游砍单、芯片价格下跌的局面，芯片作为一种具备价格周期的产品，投资者仍需对市场保持高度的敏锐和警惕。
北京商报记者 金朝力 王柱力